卡赛德为全球机场和政府就机场城市和空港商业城发展提供咨询，被称为“机场城市”之父。4月9日，他将担任在达拉斯召开的机场城市大会主席，届时有61位中国机场的领导人参加会议。

　　东方早报：如何评价伦敦希思罗机场的新航站楼？它是解决希思罗机场所面临问题的最好方法吗？

　　卡赛德：希思罗的T5是一个建筑奇迹，如同北京首都国际机场的T3一样。除了引人入胜的内外观，航站楼每年将更快和更有效地接纳3000万乘客并提供令人难忘的购物和用餐体验。T5当然还会改善英国航空公司的客机运转，但是它不能解决希思罗机场的根本问题———急需第三条跑道。

　　东方早报：机场扩建在未来所面临的最大挑战是什么？环境、安全还是别的什么？

　　卡赛德：安全问题在未来数十年将仍然是一个严峻的挑战，特别是对于货运航空。不过，我确信在不久的将来将发展出新技术，使机场和飞机更安全，并减轻客机、乘客和有严格时间要求的货机的负担。

　　环境问题很可能成为中国航空业面临的越来越大的挑战。在西方，有一股发展中的运动，在碳排放和全球变暖的争论中把航空业和飞机场视作头号公敌，即使是航空业只为这些问题作出了一小部分“贡献”。中国需要和所有国家一样应对其环境挑战，以便为子孙造福。不过，我担心西方（特别是欧洲）的过度反应会给中国及其国际航空网络施加巨大压力。尽管生物燃料、飞机引擎功效、为限制环境污染而进行的飞机设计等方面已取得重大进展，但对航空业的批评正获得更多而非更少政治注意。

　　东方早报：除了容量，机场要成为21世纪的国际性交通枢纽需要具备什么重要因素？

　　卡赛德：要成为一个成功的国际性枢纽需要广阔的航空连接性。连接性由所服务市场的数量和进出这些市场的服务频率衡量。所以，中国不仅通过自己的航空公司扩展国内和国际连接，也通过让国外旗舰航空公司进出其国际性枢纽来使服务自由化。服务越多，连接性就越强，连接性越强，商业发展就越大。在由速度驱动和全球联网的新经济中，商业发展和竞争力是真正关系到航空枢纽发展的因素。

　　东方早报：最好机场的指标是什么？为什么香港国际机场和首尔仁川机场被认为是机场中的佼佼者？

　　卡赛德：机场历史上被看做主要的航空基础设施，所以过去几乎只是以客机、乘客和货机的运转效率来衡量其质量。这种传统观点正在让位于一个更广泛的看法：除了航空服务效率，机场质量还由非航空商业设施和为乘客提供积极体验的服务衡量，包括购物、用餐、娱乐和休闲。在这点上，像香港、仁川和新加坡这样的机场就更胜一筹，加上优秀的航空服务，它们的服务质量让人感觉不同凡响。

　　东方早报：荷兰史基浦机场是一个很好的“机场城市”的例子。“机场城市”会否成为所有国际大都市机场的发展趋势？

　　卡赛德：阿姆斯特丹的史基浦机场在上世纪90年代首次正式实现了“机场城市”的概念。现在，全球的门户机场都在仿效这种模式，并建立商业和不动产区域来以迷你城市的方式发展其空侧（airside）和陆侧（landside）区域。将购物中心概念和艺术场馆融入航站楼，大多数主要机场正在其附近孕育与航空相关的会议、贸易、展览、办公、物流、零售设施，酒店，综合性建筑和混合住宅设施群，在那里乘客和当地人在距离航站楼15分钟的距离内能够购物、吃饭、见面、工作、做生意和娱乐。

　　“机场城市”自身正扩展成为一个更广泛的机场整合经济区，被称之为“空港商业城”（aerotropolis）。